Đi metro, nghĩ về buýt

Những ngày cuối năm se lạnh, người Sài Gòn háo hức chen nhau đi thử tuyến metro đầu tiên của thành phố sau 17 năm đằng đẵng chờ đợi. Tuy nhiên, điểm làm tôi quan tâm không phải là dòng người rồng rắn xếp hàng trong lòng trạm Bến Thành, dù đông đúc nhưng khá trật tự, mà là tấm bản đồ đường sắt đô thị của thành phố, gồm bảy tuyến metro, hai tuyến monorail và một tuyến tramway. Mạng lưới này, một khi xây dựng hoàn tất, sẽ bao phủ rộng khắp các địa bàn dân cư chính của thành phố. Với lưu lượng chuyên chở lớn, có thể đến hàng trăm ngàn lượt khách mỗi ngày trên một tuyến, 10 tuyến đường sắt đô thị ấy sẽ cho phép giải quyết căn bản nhu cầu đi lại hàng ngày của hàng triệu người dân.

Tuy nhiên, nhìn kĩ hơn vào tấm bản đồ này, có thể thấy một điều rất đáng băn khoăn, mà nếu không lưu tâm thì có thể ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kì vọng của mạng lưới đường sắt đô thị này trong tương lai. Đó là sự phân bố các trạm dừng, dường như không tính toán một cách thấu đáo đến các địa điểm, vị trí thường xuyên tập trung đông người. Đơn cử ở trạm trung tâm của toàn bộ mạng lưới là Bến Thành, từ đó đến hai trạm gần nhất là Nhà hát thành phố và Hàm Nghi có cự li khoảng từ 700 m đến 1 km. Mở một vòng rộng hơn là các trạm Chợ Thái Bình, Tao Đàn, Hồ Con Rùa, Hoa Lư, Ba Son thì cự li dao động trong khoảng 1-1,5 km. Trong khi đó, đây là khu vực có mật độ các địa điểm tham quan du lịch và hoạt động thương mại, văn hoá dày đặc. Khoảng cách đi bộ khá lớn giữa trạm dừng và đích đến, đặc biệt khi xa hơn 500 m, sẽ là một rào cản không nhỏ đối với lựa chọn của hành khách, khiến họ vẫn ưa thích dùng phương tiện cá nhân hơn, đặc biệt là xe máy.

Tương tự, các đầu mối giao thông quan trọng như sân bay, nhà ga, bến xe, bến tàu thì thường chỉ có một trạm thuộc một tuyến đi ngang, hoặc là trạm đầu của một tuyến (như Bến xe Suối tiên và Bến xe Cần Giuộc mới). Ngay cả Sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải cũng chỉ có một trạm dừng trực tiếp, và hai trạm gần nhất cách đó khoảng 1 km. Hay Ga Hoà Hưng, trong giai đoạn 2025-2035 trạm dừng gần nhất thuộc tuyến metro số 2 cách cổng nhà ga khoảng 300-400 m, và phải chờ đến giai đoạn 2036-2045 mới có được hai tuyến (số 8 và số 9) có trạm dừng bố trí ngay tại nhà ga. Các khu vực có nhiều trường học, bệnh viện, trung tâm tương mại, khu vui chơi giải trí, v.v. cũng không thoát khỏi tình trạng nói trên, khi các trạm dừng gần nhất thường có khoảng cách xa từ 300 m trở lên. Trong khi đó, ở các đô thị lớn trên thế giới, các địa điểm này thường là trạm dừng trực tiếp của nhiều tuyến giao thông công cộng khác nhau, giúp hành khách thuận tiện đến và đi theo nhiều hướng.

Hẳn nhiên, quy hoạch đường sắt đô thị là một việc phức tạp, không dễ gì bố trí được nhiều trạm dừng ở mọi vị trí thường tập trung đông người nói trên. Hơn nữa, thời gian xây dựng sẽ kéo dài, dù lãnh đạo thành phố đã đặt quyết tâm cao độ để đạt được mục tiêu đúng hạn. Vậy thì, trong thời gian đó, làm sao để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân vẫn luôn hiện hữu, mà không phải phó mặc cho họ tự do lựa chọn các phương tiện cá nhân? Lời giải chính là mạng lưới xe buýt, vốn từ hàng chục năm nay vẫn còn loay hoay chưa tìm được cách thức tổ chức và vận hành hữu hiệu.

Lý do chính là, khác với metro, hệ thống xe buýt hiện nay của TP. HCM chưa được tổ chức thành mạng lưới, mà chỉ là các tuyến xe riêng lẻ, rời rạc với nhau. Sự rời rạc đó thể hiện ở chỗ, các tuyến xe gần như chỉ thiết kế cho những người có nhu cầu đi lại theo một lộ trình duy nhất, lên xe một lần, ngồi xuyên suốt đến điểm dừng mong muốn mới xuống xe. Do hiện tại TP. HCM chỉ mới có một tuyến metro nên giá vé được thiết kế theo cự li di chuyển nếu đi theo lượt, cùng các phương án mua vé ngày hay vé tháng không hạn chế số lượt và cự li di chuyển. Nhưng nếu lấy ví dụ một mạng lưới metro hoàn chỉnh như ở Paris hoặc Lyon (Pháp), thì hành khách có thể mua vé ở đầu vào tại trạm gần nhất, tự do lên xuống chuyển tiếp ở các trạm trung gian, khi tới nơi cần đến thì bước ra khỏi mạng lưới. Nếu mua vé lẻ thì chỉ cần một vé lượt đi và một vé lượt về cho mọi điểm đi và đến bất kì trong ngày, kèm theo một quãng đi bộ vài chục hay vài trăm mét nếu đích đến không ở ngay trạm dừng.

Còn với hệ thống xe buýt hiện tại ở TP. HCM, khi điểm đi và điểm đến không cùng nằm trên lộ trình của một tuyến, thì việc chuyển tiếp đổi xe vô cùng bất tiện. Thứ nhất là chi phí tăng cao do mỗi lượt lên xuống xe buýt là mất một vé; giả sử chuyển tuyến hai lần thì cả đi lẫn về sẽ mất bốn vé, chuyển tuyến hai lần mất sáu vé… Thứ hai là lộ trình các tuyến xe buýt riêng lẻ thường ưu tiên trục đường nào có thể “vét” được tối đa khách đi theo một tuyến duy nhất, mà không tối ưu hoá được việc phân bố trạm dừng trải đều cho mọi nhu cầu đi lại và chuyển tuyến. Thứ ba là, hệ thống xe buýt hướng tâm dẫn đến việc rất nhiều tuyến đều hướng về trạm cuối là Bến xe buýt Sài Gòn, trong khi từ khoảng cách đây đến các địa điểm thường tập trung đông người ở khu vực trung tâm thành phố khá xa, hầu hết trên 1 km. Điều đó khiến cho hành khách phải mất thêm thời gian di chuyển về đây chờ chuyển tuyến, mà không có một điểm dừng trung gian thuận tiện hơn. Cuối cùng, thời gian hoạt động của hầu hết các tuyến xe buýt hiện thời đều dừng lại trong khoảng từ 19 giờ đến 20 giờ hoặc 21 giờ, tương đối sớm so với nhu cầu đi lại và sinh hoạt ban đêm của người dân.

Một tín hiệu đáng mừng là khi tuyến metro số 1 đi vào vận hành, thành phố đã bổ sung thêm 17 tuyến xe buýt gom, hoạt động theo cùng khung giờ với metro (đến 22 giờ), hoặc kéo dài hơn trong các thời điểm đặc biệt. Các tuyến buýt mới này đã khắc phục phần nào khoảng trống của các trạm dừng gần các khu vực thường xuyên tập trung đông người nêu trên. Tuy nhiên, do mục đích gom khách cho tuyến metro số 1, nên lộ trình các tuyến này vẫn chạy lòng vòng tương đối dài, và mức độ tương thích liên thông với các tuyến buýt hiện hữu vẫn còn hạn chế.

Điều đó cho thấy, ngay cả khi mạng lưới metro hoàn thiện trong 10-20 năm tới, thì vẫn cần có một mạng-lưới-xe-buýt thực thụ để khoả lấp các khoảng trống ấy. Chuyển từ một hệ thống các tuyến xe buýt rời rạc thành một mạng lưới xe buýt, vận hành liên thông như một mạng lưới metro trên mặt đất, là việc có thể và nên làm ngay từ bây giờ. Giả sử hình dung thành phố là một bàn cờ, các tuyến xe buýt nên được thiết kế lại theo các trục dọc và ngang cùng các vòng vành đai, sao cho các địa điểm thường xuyên tập trung đông người (sân bay, nhà ga, bến xe, trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, điểm tham quan du lịch, khu vui chơi giải trí…) đều là điểm dừng trực tiếp của nhiều hướng tuyến.

Hơn nữa, cơ chế trợ giá xe buýt cần thay đổi để thúc đẩy mô hình vé liên thông trong toàn mạng lưới lẫn với mạng lưới metro. Như vậy, bất cứ ai cần đi đâu đều chỉ cần đi bộ đến trạm gần nhất, chọn lộ trình ngắn nhất để đến đích, khi cần có thể chuyển tuyến một hoặc hai lần mà không tốn thêm tiền vé. Các loại hình vé liên thông theo ngày, theo tuần, theo tháng hay theo năm cũng cần được phát triển đa dạng để thúc đẩy người dân lựa chọn di chuyển bằng các phương tiện công cộng. Thời gian hoạt động của toàn mạng lưới xe buýt cũng phải được mở rộng ra cho thích hợp với nhu cầu sinh hoạt về đêm của cư dân đô thị.

Thực ra, cách thức tổ chức mạng lưới vận tải công cộng đa phương thức này không có gì lạ. Ở Pháp, các đô thị lớn như Paris và Lyon đều có đầu mối quản lý tập trung từ metro đến tramway và xe buýt. Một vé lẻ thường cho phép hành khách liên thông trên mọi phương tiện công cộng theo một chiều di chuyển trong một khoảng thời gian từ 1 giờ đến 1,5 giờ. Các vé loại tập hay vé trọn gói theo ngày, tuần, tháng, năm hết sức đa dạng, thời hạn càng dài giá càng giảm. Lịch chạy hàng ngày, kể cả dãn cách giữa các chuyến xe, giờ bắt đầu và giờ kết thúc, được thiết kế tuỳ theo lưu lượng di chuyển ở từng khu vực, thậm chí theo mùa, đáp ứng được nhu cầu đi lại không chỉ vào ban ngày (dãn cách ngắn) mà cả buổi tối (dãn cách dài hơn) và giữa khuya (gom khách đường vòng) ở mọi thời điểm trong năm…

Hơn nữa, chính thành phố Lyon đã từng nhiều năm hỗ trợ nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cải thiện hệ thống vận tải công cộng tại TP. HCM trong khuôn khổ hợp tác giữa hai thành phố. Nhiều chuyên gia trong nước cũng đã không ít lần lên tiếng tại các hội thảo hay qua báo chí truyền thông. Nói chung, nguồn lực tư vấn và đề xuất sáng kiến cho một giải pháp tổng thể là không thiếu. Một cách nôm na, nếu xem mỗi ý kiến, đề xuất riêng rẽ ấy là một nốt nhạc hay, thì có lẽ, bây giờ chỉ còn là vấn đề thời điểm và quyết tâm của một nhạc trưởng để hoà phối tất cả các nốt nhạc riêng rẽ ấy thành một bản nhạc hoàn chỉnh.