Nguyễn Tấn Đại

Ai đi buýt miễn phí?

Nguyễn Tấn Đại — 2026-04-13T11:23:16Z

Bài này đã được đăng trên chuyên mục “Bạn đọc” của Người Đô Thị, ngày 13/04/2026, với vài chỗ đã được toà soạn biên tập lại: <https://nguoidothi.net.vn/ai-di-buyt-mien-phi-52362.html>

Khoảng những năm 2008-2010, tôi tham gia “ké” một diễn đàn cựu học sinh của một trường chuyên tại Lâm Đồng, và mở một chủ đề thảo luận với câu hỏi: “Nếu TP. HCM cho toàn bộ người dân đi xe buýt hoàn toàn miễn phí trong một ngày, bạn có bỏ xe máy đi xe buýt không? Vì sao?” Chủ đề tôi tạo ra không được mấy ai mặn mà hưởng ứng, có người còn cho rằng tôi đặt vấn đề không tưởng. Gần 20 năm sau, TP. HCM có chính sách miễn phí xe buýt cho toàn dân, câu hỏi của tôi năm xưa được gợi lại: ai sẽ đi buýt miễn phí?

Cá nhân tôi luôn ủng hộ giao thông công cộng, đã từng mấy lần thử đi làm bằng xe buýt, nhưng rốt cục vẫn phải quay lại với xe máy. Tiêu chí lựa chọn của tôi không chỉ là giảm chi phí, mà quan trọng hơn là lộ trình và giờ giấc: linh hoạt mọi điểm đi và đến; kết nối liên thông giữa các tuyến dễ dàng; tổng thời gian di chuyển hợp lí; thời gian chờ xe ngắn; quãng đường đi bộ ngắn; trạm buýt dễ tiếp cận; khung giờ chạy đủ rộng… Mỗi ngày trước khi bước chân ra khỏi nhà, tôi đặt câu hỏi: hôm nay đi những đâu, vào khung giờ nào? Tuỳ theo số điểm đến và thời gian cần có mặt ở mỗi điểm mà tôi lập một bản đồ di chuyển sao cho tối ưu nhất.

Với chiếc xe máy, mọi chuyện rất đơn giản: chỉ cần chọn các chặng đường ngắn nhất giữa điểm xuất phát và điểm đến, hoặc các lộ trình thay thế có quãng thời gian di chuyển phù hợp. Nếu bỏ xe máy, tôi vấp phải một trở ngại đầu tiên: không có bản đồ xe buýt. Từng đi học và công tác tại nhiều thành phố ở châu Âu, mỗi nơi tôi đều dễ dàng tìm được bản đồ giao thông công cộng phát miễn phí, tại mỗi trạm đều có bảng ghi rõ giờ phút có xe hàng ngày. Nhưng ở TP. HCM từ bao năm nay, tôi chưa thấy tấm bản đồ xe buýt nào cung cấp miễn phí và dễ dàng cho người dân sử dụng, cả bản giấy lẫn bản điện tử.

Thiếu bản đồ tổng thể mạng lưới giao thông công cộng, đành tạm tra cứu lộ trình trên các bản đồ trực tuyến hay ứng dụng xe buýt. Khi đi xe máy từ nhà đến cơ quan, tôi có sẵn trong đầu một bản đồ với 3-4 lộ trình, tất cả đều trong phạm vi 3,2 km với thời gian lí thuyết khoảng 10 phút. Để đi xe buýt, tôi được gợi ý bốn phương án với quãng đường đi bộ xuất phát (từ nhà đến trạm buýt gần nhất) từ 550 m đến 800 m, hành trình xe buýt từ 5,2 km đến 6,4 km (nếu đi một tuyến) hoặc từ 3,6 km đến 3,8 km (nếu nối hai tuyến), và đi bộ tiếp ở điểm đến khoảng 200 m; tổng thời gian mỗi phương án từ 26 đến 33 phút.

Đây chính là trở ngại thứ hai, ảnh hưởng nhiều hơn tới lựa chọn phương tiện đi lại hàng ngày của tôi. Bởi nhà gần, buổi trưa tôi về nhà, mỗi ngày bốn lượt di chuyển, nếu bỏ xe máy đi xe buýt tôi sẽ phải mất thêm khoảng một tiếng rưỡi đồng hồ, chưa kể quãng đường đi bộ khá dài, xấp xỉ 1 km mỗi lượt. Hơn nữa, trong thực tế tại mỗi trạm buýt thời gian chờ có thể còn kéo dài hơn vì không phải lúc nào tới trạm cũng có xe ngay.

Nguồn hình: Vecteezy.

Theo dữ liệu xe buýt của Trung tâm Quản lý Giao thông Công cộng TP. HCM [1], chỉ tính riêng các tuyến xe buýt đang hoạt động tại địa bàn TP. HCM cũ, bình quân thời gian dãn cách giữa hai chuyến là khoảng 11-19 phút, tức thời gian chờ xe tại mỗi trạm bình quân khoảng 5-10 phút. Trong đó, 14 tuyến chỉ phục vụ trong khoảng 17:30-19:00, 35 tuyến trong khoảng 19:15-20:30, 19 tuyến trong khoảng 21:00-21:15, và 52 tuyến có chuyến cuối xuất bến trong khoảng 22:00-22:30. Những ai có nhu cầu di chuyển càng trễ vào buổi tối sẽ càng gặp nhiều trở ngại vì khả năng lựa chọn kết nối liên thông giảm mạnh, thời gian chờ xe hay quãng đường di chuyển càng kéo dài.

Trong 120 tuyến xe buýt tại địa bàn TP. HCM cũ, cự li giữa tuyến ngắn nhất (4,1 km) và tuyến dài nhất (63,5 km) chênh lệch hơn 15 lần. Thời gian chạy cũng chênh lệch đến gần 10 lần giữa tuyến nhanh nhất (15 phút) và lâu nhất (140 phút). Sân bay Tân Sơn Nhất là nơi tấp nập mỗi ngày hơn 100.000 người đến và đi khắp các hướng, chỉ có hai tuyến chạy qua nhà ga T2 (quốc tế) và T1 (quốc nội), một tuyến kết thúc lúc 20:30, tuyến kia lúc 22:00. Nhà ga T3 mới mở chỉ có duy nhất một tuyến, nhưng dãn cách đến 40-45 phút mỗi chuyến. Cả ba tuyến đều dùng loại xe 30 chỗ, chạy hết công suất thiết kế cũng chỉ phục vụ được tối đa 3.330 lượt khách/ngày.

Tương tự, ga Sài Gòn mỗi ngày có hàng chục chuyến tàu đến và đi, hàng ngàn lượt khách lui tới, chỉ có hai tuyến chạy ngang; tuyến dùng xe 55 chỗ chỉ chạy đến 20:00, còn tuyến chạy đến 22:00 chỉ có xe 30 chỗ. Bến xe Miền Đông mới khá hơn, là điểm cuối của năm tuyến, nhưng chỉ ba tuyến dùng xe 55-60 chỗ, và hai tuyến xe 30 chỗ, chạy từ 04:00-05:00 đến 21:00-22:30. Với công suất thiết kế tối đa mỗi ngày khoảng 6.600 lượt khách, khả năng phục vụ của các tuyến này thấp hơn rất nhiều so với quy mô thiết kế của bến xe, hơn 20.000 lượt khách ngày thường và 50.000 lượt mùa lễ Tết.

Các điểm tham quan du lịch tập trung đông người cũng là nơi cần có nhiều tuyến xe buýt. Nhưng một điểm nhấn đặc biệt như Dinh Độc Lập chỉ có duy nhất một tuyến dừng trong phạm vi 100 m, mà lại kết thúc lúc 18:15. Ở đầu đối diện, cụm Thảo Cầm Viên – Bảo tàng Lịch sử TP. HCM cũng chỉ có một tuyến phục vụ đến 20:15. Ở giữa trục đường này, Nhà thờ Đức Bà khá hơn, có ba tuyến ghé ngang, xe lớn (60 chỗ), lịch chạy dày đến tận 22:00, công suất phục vụ tối đa khoảng 10.000 lượt khách/ngày.

Nhưng vẫn còn rất nhiều nơi thường xuyên tập trung đông người khác (trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, khu chế xuất công nghiệp, công viên…) không có hoặc có rất ít trạm xe buýt dừng chân trong phạm vi dưới 200 m. Không chỉ vậy, luồng tuyến xe buýt chỉ phân bố ưu tiên cho những trục đường có nhiều người đi theo hành trình cố định, thường theo hướng xuyên tâm. Điều đó dẫn đến tình trạng nhiều tuyến chạy vòng vèo, đặc biệt là các tuyến buýt gom metro hay kết nối các khu đại học. Các tuyến này muốn kết nối liên thông với những tuyến khác sẽ kéo dài thời gian di chuyển của hành khách.

Bất cập còn nhiều, nhưng tựu trung có thể quy về ba điểm: thiếu trạm dừng, luồng tuyến chưa san sẻ liên thông, giờ chạy chưa đồng bộ. Nguyên nhân cốt lõi là do hệ thống xe buýt TP. HCM hiện nay mới chỉ là sự cộng gộp đơn giản giữa các tuyến riêng lẻ do nhiều đơn vị khác nhau đấu thầu vận hành. Để chính sách miễn phí xe buýt thực sự hiệu quả, cần phải đột phá trong một số khâu thiết yếu để hình thành một mạng lưới xe buýt hoàn chỉnh, hài hoà, nhất quán.

Trước tiên là thiết lập lại mạng lưới các trạm dừng, kết nối hài hoà giữa buýt và metro, bảo đảm mọi địa bàn dân cư đều có thể tiếp cận trạm giao thông công cộng trong phạm vi ngắn (từ 100 m đến dưới 500 m). Thứ hai, phân bố lại luồng tuyến, giảm các tuyến vòng vèo xuyên tâm hay cự li quá dài, tăng cường kết nối các sân bay, nhà ga, bến cảng và điểm tập trung đông người, xen kẽ các tuyến vành đai và trục ngang, trục dọc thành mạng lưới ô vuông bàn cờ, giúp dễ dàng chọn được lộ trình kết nối liên thông ngắn nhất cho mọi nhu cầu di chuyển. Thứ ba, thống nhất thời gian phục vụ tương ứng với metro, giảm tần suất ở các khung giờ có lưu lượng di chuyển ít và tăng lên ở các khung giờ cao điểm. Cuối cùng, thiết kế một bản đồ tổng thể toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng, cung cấp miễn phí cho người dân dưới dạng bản in (phát tại các trạm chờ, điểm thông tin du lịch, khách sạn, nhà hàng…) hoặc tải bản điện tử từ web hay ứng dụng điện thoại. Làm được như thế, ắt hẳn nhiều người sẽ thuận lòng chọn đi xe buýt hàng ngày, trong đó có tôi.

[1] Tra cứu tại https://buyttphcm.com.vn/Route từ ngày 05/04 đến ngày 12/04/2026.

Định danh đô thị

Nguyễn Tấn Đại — 2025-04-11T17:11:19Z

Đây là bản gốc của bài “Không gian của thành phố” đăng trên chuyên mục “Góc nhìn” của VNExpress, ngày 11/04/2025, với một số chỗ đã được toà soạn biên tập lại.

Tôi sinh ra và lớn lên ở một thị trấn nhỏ cao nguyên thuộc vùng phụ cận thành phố Đà Lạt. Trong số gần 140 thành phố thuộc tỉnh, thuộc thành phố trực thuộc trung ương và thị xã của cả nước hiện nay, đây là một trong những đô thị được hình thành từ lâu đời nhất. Từ nhỏ đến lớn, thậm chí cho đến ngày nay, tôi chỉ có ý niệm phân biệt tương đối rõ ràng khu vực nội thành Đà Lạt với vùng ngoại thành, qua những khu dân cư dọc đường từ quê tôi đến Đà Lạt.

Dù nội thành Đà Lạt có chia thành 12 phường, tôi chưa bao giờ phân biệt được ở đâu là phường nào, bởi với tôi chỉ có một đô thị Đà Lạt thống nhất. Ngay cả người thân hay bạn bè tôi sống tại nội thành Đà Lạt, họ đương nhiên có nghĩa vụ nhớ đến đơn vị hành chính nơi mình ở, nhưng tôi chưa thấy ai tự định danh bản thân “Tôi là người phường x…” cả, mà chỉ có thuần nhất “Tôi là người Đà Lạt”. Muốn biết chính xác ai đó ở chỗ nào tại nội thành Đà Lạt, người ta không hỏi ở phường nào, mà là ở đường nào, hay khu địa danh nào. Cũng vậy, ở một đô thị lớn hơn như tại TP. HCM, người ta thường chỉ phân biệt giữa quận này với quận khác, chứ ít ai nhắc tới phường, trừ khi cần phải khai báo thông tin giấy tờ hành chính.

Ngược lại, ở chốn thôn quê thì khác. Nếu chỉ nói tên huyện thì thường chưa đủ, mà người ta còn phải xác định cụ thể hơn ở ngay thị trấn trung tâm huyện, hay là ở một xã hay thị trấn nào khác. Thậm chí, nếu một xã có các khu dân cư tách biệt nhau ở một khoảng cách đáng kể, thì còn phải nói đến thôn. Nhìn rộng ra trong cả nước và trên thế giới, sự khác biệt trong cách thức xác định danh tính địa lí giữa dân cư đô thị và dân cư nông thôn như ví dụ nêu trên là điều phổ biến.

Thế nhưng, cái cảm thức về danh tính đô thị trên cả hai phương diện địa lí và lịch sử nói trên sắp có nguy cơ vỡ vụn, trước những phương án sắp xếp, sáp nhập các đơn vị hành chính mà bản thân những người thực hiện còn chưa biết đi theo hướng nào. Một thành phố Đà Lạt đã đi vào sử sách văn thơ ca nhạc sẽ đột ngột biến mất? May mắn lắm thì còn một “phường Đà Lạt” được ghép lại từ các phường trung tâm cũ? Rồi cả trăm thành phố và thị xã khác trong khắp cả nước cũng sẽ mang số phận tương tự?

Tôi chưa hình dung được rằng mình sẽ không còn nghe đến những cái tên thân thuộc Nha Trang, Cam Ranh, Phan Rang, Phan Thiết, Tuy Hoà, Quy Nhơn, Hội An… dọc dải đất miền Trung. Hay Bảo Lộc, Ban Mê Thuột, Pleiku, Kon Tum xanh mát núi rừng cao nguyên… Rồi những Biên Hoà, Thủ Dầu Một, Vũng Tàu,… miền Đông đất đỏ hay Tân An, Mỹ Tho, Bến Tre, Vĩnh Long, Bạc Liêu, Sa Đéc… giữa đồng bằng bát ngát miền Tây. Xa hơn về phía Bắc còn có những Đông Hà, Đồng Hới, Vinh, Hà Tĩnh, Việt Trì, Thái Nguyên, Hạ Long, Lạng Sơn, Cao Bằng…

Cần phải công nhận rằng tinh gọn bộ máy quản lí hành chính, giảm bớt các cấp trung gian là điều cần thiết. Tuy nhiên, việc yêu cầu bãi bỏ toàn bộ các đơn vị hành chính cấp 3 (thành phố thuộc tỉnh, thành phố thuộc thành phố trực thuộc trung ương, quận, huyện, thị xã) và chỉ giữ lại cấp 4 (phường, xã, thị trấn) cho thấy chưa có sự quan tâm thấu đáo đến sự khác biệt cơ bản giữa hai khu vực đô thị và nông thôn.

Như trong dự thảo sắp xếp bộ máy hành chính cấp phường, xã của thành phố Đà Lạt, cả ba phương án đều đề xuất ghép từ 5 đến 10 phường trung tâm hiện hữu thành “phường Đà Lạt”. Dân số bình quân mỗi phường nội thành Đà Lạt hiện tại là khoảng 19.000 người, sẽ tăng vọt lên từ 96.000 người đến 162.000 người trong phường mới. Nếu một trong ba phương án này được chấp nhận, thì năng lực bộ máy quản lí phường mới phải tăng lên gấp 5-10 lần. Không chỉ bằng cách đơn thuần ghép số lượng nhân sự của các phường hiện hữu lại với nhau, mà yêu cầu về chất lượng mới là cốt yếu.

Chưa kể chức năng và quyền hạn cấp phường sẽ có nhiều hạn chế, vì những ràng buộc chung ngang hàng với một xã ở khu vực nông thôn có quy mô dân số cũng như độ phức tạp về kinh tế-xã hội thấp hơn rất nhiều lần. Bản chất các phương án ghép này, không chỉ riêng tại Đà Lạt mà còn thấy ở nhiều địa phương khác, chính là để giữ lại khu đô thị lõi của thành phố. Nhưng cách làm ấy tỏ ra rất khiên cưỡng, gần như là ép các đô thị này “mặc” một “chiếc áo” quá chật.

Ở đây, có một câu hỏi nên đặt ra là, giảm bớt một cấp chính quyền ở cơ sở có nhất thiết phải áp dụng đồng loạt theo cùng một cách cho cả hai khu vực đô thị và nông thôn? Một câu hỏi khác đi xa hơn một chút, liệu có thể cho phép cấp chính quyền cao nhất ở cơ sở (cấp tỉnh và thành phố trực thuộc trung ương) tự quyết định phân cấp quản lí dưới quyền mình sao cho phù hợp với thực tiễn của các khu vực đô thị và nông thôn tại địa phương mình?

Theo mô hình tổ chức hiện tại (phần A trong hình bên dưới), chúng ta có các loại đô thị sau: thành phố trực thuộc trung ương (cấp tỉnh) - ứng với đô thị đặc biệt hoặc đô thị loại I; thành phố thuộc tỉnh, thành phố thuộc thành phố trực thuộc trung ương, quận, thị xã (cấp huyện) – xếp loại đô thị có thể từ I đến IV; thị trấn (cấp xã) – đô thị loại V. Còn khu vực nông thôn chủ yếu là cấp xã. Việc xoá bỏ hàng loạt các đơn vị hành chính cấp huyện như dự kiến, trong khi đây lại là nhóm đô thị có độ đa dạng cao nhất, sẽ dẫn đến tình trạng phân mảnh các đô thị vốn đang chiếm đến hơn 27 % tổng dân số cả nước (phần B trong hình).

Thiển nghĩ, có một giải pháp trung gian cho phép bảo tồn đặc trưng các đô thị hiện hữu, mà vẫn bảo đảm được hệ thống chính quyền 3 cấp, đó là: bỏ cấp huyện tại các khu vực nông thôn, nhưng bỏ cấp phường, xã tại các khu vực đô thị (phần C trong hình). Theo đó, cấp 1 là chính quyền trung ương, cấp 2 là chính quyền địa phương, cấp 3 là chính quyền cơ sở. Các huyện hiện tại sẽ được tổ chức lại thành các thị trấn và xã trực thuộc chính quyền cấp tỉnh, với quy mô tối thiểu khoảng 10.000-15.000 dân/xã và 20.000-30.000 dân/thị trấn.

Với các thành phố thuộc tỉnh, thành phố thuộc thành phố trực thuộc trung ương và thị xã hiện hữu, tách các khu vực ngoại thành ra thành xã hay thị trấn như ở các huyện, còn phần đô thị lõi ở trung tâm (nội thành) vẫn được giữ nguyên với tên gọi “thành phố” hoặc “thị xã”, với quy mô dân số tối thiểu trong khoảng 100.000-200.000 người. Chính quyền thành phố (thuộc tỉnh) và thị xã cũng trực thuộc chính quyền cấp tỉnh, nhưng bộ máy điều hành phải khác với chính quyền xã và thị trấn, không chỉ nhiều hơn về số lượng mà cơ cấu tổ chức cũng được điều chỉnh sao cho phù hợp với tính chất đô thị trên địa bàn. Các quận tại các thành phố trực thuộc trung ương hiện hữu cũng có thể được tái cơ cấu với chức năng và quyền hạn tương tự các thành phố thuộc tỉnh và thị xã, không còn cấp phường.

Khi đó, tình trạng phân mảnh đô thị sẽ được hạn chế, giảm số đầu mối chính quyền cấp phường trực thuộc cấp tỉnh. Như vậy, mỗi tỉnh sẽ bao gồm một thành phố hay thị xã tỉnh lỵ, có thể có thêm một hay vài thị xã khác nếu mức đô thị hoá cao, các thị trấn có mức đô thị hoá vừa phải và xã (khu vực nông thôn). Tương tự, các thành phố trực thuộc trung ương thì gồm các quận (trung tâm), các thị trấn (khu vực đô thị hoá xa trung tâm) và xã (khu vực nông thôn). Riêng các thành phố Thủ Đức (TP. HCM) và Thuỷ Nguyên (Hải Phòng) có thể giữ tên “thành phố” hoặc chuyển thành thị xã. Mô hình này có thể vừa giúp đáp ứng yêu cầu tinh gọn bộ máy trên tổng thể, vừa bảo đảm hài hoà các yếu tố lịch sử và địa lí của hàng trăm đô thị đã định hình từ cả chục, cả trăm năm nay trong khắp cả nước.

Đi metro, nghĩ về buýt

Nguyễn Tấn Đại — 2025-01-10T02:11:36Z

Đây là bản gốc của bài “Đi metro, nghĩ về buýt” đăng trên chuyên mục “Góc nhìn” của VNExpress, ngày 10/01/2025, với vài chỗ đã được toà soạn biên tập lại.

Những ngày cuối năm se lạnh, người Sài Gòn háo hức chen nhau đi thử tuyến metro đầu tiên của thành phố sau 17 năm đằng đẵng chờ đợi. Tuy nhiên, điểm làm tôi quan tâm không phải là dòng người rồng rắn xếp hàng trong lòng trạm Bến Thành, dù đông đúc nhưng khá trật tự, mà là tấm bản đồ đường sắt đô thị của thành phố, gồm bảy tuyến metro, hai tuyến monorail và một tuyến tramway. Mạng lưới này, một khi xây dựng hoàn tất, sẽ bao phủ rộng khắp các địa bàn dân cư chính của thành phố. Với lưu lượng chuyên chở lớn, có thể đến hàng trăm ngàn lượt khách mỗi ngày trên một tuyến, 10 tuyến đường sắt đô thị ấy sẽ cho phép giải quyết căn bản nhu cầu đi lại hàng ngày của hàng triệu người dân.

Tuy nhiên, nhìn kĩ hơn vào tấm bản đồ này, có thể thấy một điều rất đáng băn khoăn, mà nếu không lưu tâm thì có thể ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kì vọng của mạng lưới đường sắt đô thị này trong tương lai. Đó là sự phân bố các trạm dừng, dường như không tính toán một cách thấu đáo đến các địa điểm, vị trí thường xuyên tập trung đông người. Đơn cử ở trạm trung tâm của toàn bộ mạng lưới là Bến Thành, từ đó đến hai trạm gần nhất là Nhà hát thành phố và Hàm Nghi có cự li khoảng từ 700 m đến 1 km. Mở một vòng rộng hơn là các trạm Chợ Thái Bình, Tao Đàn, Hồ Con Rùa, Hoa Lư, Ba Son thì cự li dao động trong khoảng 1-1,5 km. Trong khi đó, đây là khu vực có mật độ các địa điểm tham quan du lịch và hoạt động thương mại, văn hoá dày đặc. Khoảng cách đi bộ khá lớn giữa trạm dừng và đích đến, đặc biệt khi xa hơn 500 m, sẽ là một rào cản không nhỏ đối với lựa chọn của hành khách, khiến họ vẫn ưa thích dùng phương tiện cá nhân hơn, đặc biệt là xe máy.

Tương tự, các đầu mối giao thông quan trọng như sân bay, nhà ga, bến xe, bến tàu thì thường chỉ có một trạm thuộc một tuyến đi ngang, hoặc là trạm đầu của một tuyến (như Bến xe Suối tiên và Bến xe Cần Giuộc mới). Ngay cả Sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải cũng chỉ có một trạm dừng trực tiếp, và hai trạm gần nhất cách đó khoảng 1 km. Hay Ga Hoà Hưng, trong giai đoạn 2025-2035 trạm dừng gần nhất thuộc tuyến metro số 2 cách cổng nhà ga khoảng 300-400 m, và phải chờ đến giai đoạn 2036-2045 mới có được hai tuyến (số 8 và số 9) có trạm dừng bố trí ngay tại nhà ga. Các khu vực có nhiều trường học, bệnh viện, trung tâm tương mại, khu vui chơi giải trí, v.v. cũng không thoát khỏi tình trạng nói trên, khi các trạm dừng gần nhất thường có khoảng cách xa từ 300 m trở lên. Trong khi đó, ở các đô thị lớn trên thế giới, các địa điểm này thường là trạm dừng trực tiếp của nhiều tuyến giao thông công cộng khác nhau, giúp hành khách thuận tiện đến và đi theo nhiều hướng.

Hẳn nhiên, quy hoạch đường sắt đô thị là một việc phức tạp, không dễ gì bố trí được nhiều trạm dừng ở mọi vị trí thường tập trung đông người nói trên. Hơn nữa, thời gian xây dựng sẽ kéo dài, dù lãnh đạo thành phố đã đặt quyết tâm cao độ để đạt được mục tiêu đúng hạn. Vậy thì, trong thời gian đó, làm sao để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân vẫn luôn hiện hữu, mà không phải phó mặc cho họ tự do lựa chọn các phương tiện cá nhân? Lời giải chính là mạng lưới xe buýt, vốn từ hàng chục năm nay vẫn còn loay hoay chưa tìm được cách thức tổ chức và vận hành hữu hiệu.

Lý do chính là, khác với metro, hệ thống xe buýt hiện nay của TP. HCM chưa được tổ chức thành mạng lưới, mà chỉ là các tuyến xe riêng lẻ, rời rạc với nhau. Sự rời rạc đó thể hiện ở chỗ, các tuyến xe gần như chỉ thiết kế cho những người có nhu cầu đi lại theo một lộ trình duy nhất, lên xe một lần, ngồi xuyên suốt đến điểm dừng mong muốn mới xuống xe. Do hiện tại TP. HCM chỉ mới có một tuyến metro nên giá vé được thiết kế theo cự li di chuyển nếu đi theo lượt, cùng các phương án mua vé ngày hay vé tháng không hạn chế số lượt và cự li di chuyển. Nhưng nếu lấy ví dụ một mạng lưới metro hoàn chỉnh như ở Paris hoặc Lyon (Pháp), thì hành khách có thể mua vé ở đầu vào tại trạm gần nhất, tự do lên xuống chuyển tiếp ở các trạm trung gian, khi tới nơi cần đến thì bước ra khỏi mạng lưới. Nếu mua vé lẻ thì chỉ cần một vé lượt đi và một vé lượt về cho mọi điểm đi và đến bất kì trong ngày, kèm theo một quãng đi bộ vài chục hay vài trăm mét nếu đích đến không ở ngay trạm dừng.

Còn với hệ thống xe buýt hiện tại ở TP. HCM, khi điểm đi và điểm đến không cùng nằm trên lộ trình của một tuyến, thì việc chuyển tiếp đổi xe vô cùng bất tiện. Thứ nhất là chi phí tăng cao do mỗi lượt lên xuống xe buýt là mất một vé; giả sử chuyển tuyến hai lần thì cả đi lẫn về sẽ mất bốn vé, chuyển tuyến hai lần mất sáu vé… Thứ hai là lộ trình các tuyến xe buýt riêng lẻ thường ưu tiên trục đường nào có thể “vét” được tối đa khách đi theo một tuyến duy nhất, mà không tối ưu hoá được việc phân bố trạm dừng trải đều cho mọi nhu cầu đi lại và chuyển tuyến. Thứ ba là, hệ thống xe buýt hướng tâm dẫn đến việc rất nhiều tuyến đều hướng về trạm cuối là Bến xe buýt Sài Gòn, trong khi từ khoảng cách đây đến các địa điểm thường tập trung đông người ở khu vực trung tâm thành phố khá xa, hầu hết trên 1 km. Điều đó khiến cho hành khách phải mất thêm thời gian di chuyển về đây chờ chuyển tuyến, mà không có một điểm dừng trung gian thuận tiện hơn. Cuối cùng, thời gian hoạt động của hầu hết các tuyến xe buýt hiện thời đều dừng lại trong khoảng từ 19 giờ đến 20 giờ hoặc 21 giờ, tương đối sớm so với nhu cầu đi lại và sinh hoạt ban đêm của người dân.

Một tín hiệu đáng mừng là khi tuyến metro số 1 đi vào vận hành, thành phố đã bổ sung thêm 17 tuyến xe buýt gom, hoạt động theo cùng khung giờ với metro (đến 22 giờ), hoặc kéo dài hơn trong các thời điểm đặc biệt. Các tuyến buýt mới này đã khắc phục phần nào khoảng trống của các trạm dừng gần các khu vực thường xuyên tập trung đông người nêu trên. Tuy nhiên, do mục đích gom khách cho tuyến metro số 1, nên lộ trình các tuyến này vẫn chạy lòng vòng tương đối dài, và mức độ tương thích liên thông với các tuyến buýt hiện hữu vẫn còn hạn chế.

Điều đó cho thấy, ngay cả khi mạng lưới metro hoàn thiện trong 10-20 năm tới, thì vẫn cần có một mạng-lưới-xe-buýt thực thụ để khoả lấp các khoảng trống ấy. Chuyển từ một hệ thống các tuyến xe buýt rời rạc thành một mạng lưới xe buýt, vận hành liên thông như một mạng lưới metro trên mặt đất, là việc có thể và nên làm ngay từ bây giờ. Giả sử hình dung thành phố là một bàn cờ, các tuyến xe buýt nên được thiết kế lại theo các trục dọc và ngang cùng các vòng vành đai, sao cho các địa điểm thường xuyên tập trung đông người (sân bay, nhà ga, bến xe, trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, điểm tham quan du lịch, khu vui chơi giải trí…) đều là điểm dừng trực tiếp của nhiều hướng tuyến.

Hơn nữa, cơ chế trợ giá xe buýt cần thay đổi để thúc đẩy mô hình vé liên thông trong toàn mạng lưới lẫn với mạng lưới metro. Như vậy, bất cứ ai cần đi đâu đều chỉ cần đi bộ đến trạm gần nhất, chọn lộ trình ngắn nhất để đến đích, khi cần có thể chuyển tuyến một hoặc hai lần mà không tốn thêm tiền vé. Các loại hình vé liên thông theo ngày, theo tuần, theo tháng hay theo năm cũng cần được phát triển đa dạng để thúc đẩy người dân lựa chọn di chuyển bằng các phương tiện công cộng. Thời gian hoạt động của toàn mạng lưới xe buýt cũng phải được mở rộng ra cho thích hợp với nhu cầu sinh hoạt về đêm của cư dân đô thị.

Thực ra, cách thức tổ chức mạng lưới vận tải công cộng đa phương thức này không có gì lạ. Ở Pháp, các đô thị lớn như Paris và Lyon đều có đầu mối quản lý tập trung từ metro đến tramway và xe buýt. Một vé lẻ thường cho phép hành khách liên thông trên mọi phương tiện công cộng theo một chiều di chuyển trong một khoảng thời gian từ 1 giờ đến 1,5 giờ. Các vé loại tập hay vé trọn gói theo ngày, tuần, tháng, năm hết sức đa dạng, thời hạn càng dài giá càng giảm. Lịch chạy hàng ngày, kể cả dãn cách giữa các chuyến xe, giờ bắt đầu và giờ kết thúc, được thiết kế tuỳ theo lưu lượng di chuyển ở từng khu vực, thậm chí theo mùa, đáp ứng được nhu cầu đi lại không chỉ vào ban ngày (dãn cách ngắn) mà cả buổi tối (dãn cách dài hơn) và giữa khuya (gom khách đường vòng) ở mọi thời điểm trong năm…

Hơn nữa, chính thành phố Lyon đã từng nhiều năm hỗ trợ nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cải thiện hệ thống vận tải công cộng tại TP. HCM trong khuôn khổ hợp tác giữa hai thành phố. Nhiều chuyên gia trong nước cũng đã không ít lần lên tiếng tại các hội thảo hay qua báo chí truyền thông. Nói chung, nguồn lực tư vấn và đề xuất sáng kiến cho một giải pháp tổng thể là không thiếu. Một cách nôm na, nếu xem mỗi ý kiến, đề xuất riêng rẽ ấy là một nốt nhạc hay, thì có lẽ, bây giờ chỉ còn là vấn đề thời điểm và quyết tâm của một nhạc trưởng để hoà phối tất cả các nốt nhạc riêng rẽ ấy thành một bản nhạc hoàn chỉnh.

Ngôn ngữ bình luận viên và sự lựa chọn

Nguyễn Tấn Đại — 2015-06-05T22:38:12Z

Đây là bản gốc của bài "Thảm họa bình luận viên: Bất bình hay ‘cười đau ruột'?" đăng trên chuyên mục "Thư Thăng Long" của Tuần Việt Nam, ngày 06/06/2015, với vài chỗ được biên tập lại theo gợi ý của toà soạn

Sau một trận thắng đẹp của đội tuyển U23 quốc gia, bên cạnh những lời tán dương tận mây xanh các cầu thủ trẻ, dư luận lại xôn xao với những câu nói gọi là “bất hủ”, “chết cười”, “đau ruột”... của bình luận viên. Có thể thấy có ba “phe” chính. Thứ nhất, có vẻ là số đông phê phán cách sử dụng ngôn từ của bình luận viên, không chỉ là một hai câu trong vài ba tình huống của một trận đấu, mà xâu chuỗi lại thành cả một quá trình lâu dài xuyên suốt và có hệ thống. Thứ hai, một số bênh vực bình luận viên, với lí do chủ yếu là cần phải nói nhiều, cung cấp thông tin và lan truyền cảm hứng cho người xem qua màn ảnh nhỏ, và nếu có sai sót trong cách diễn đạt thì đó không phải là vấn đề, hoàn toàn có thể chấp nhận được. Thứ ba, một số khác biết nói thế là sai, nếu sửa được thì tốt hơn, nhưng cho rằng không nên trầm trọng hoá vấn đề, có những chuyện như vậy mới vui.

Nhìn chung, hầu như không ai phủ nhận việc bình luận viên nói sai trong phần lớn các lỗi được nêu ra. Sai ngữ pháp tiếng Việt. Sử dụng từ ngữ sai hoặc không phù hợp với bối cảnh. Diễn đạt tối nghĩa. Cung cấp thông tin bổ sung nhiều khi rất thừa thãi và không ăn nhập gì với diễn tiến trên sân cỏ. Nói lòng vòng rườm rà. So sánh cường điệu thái quá. Đưa ra lắm giả định đến mức tào lao. Nhiều liên tưởng vô duyên... Tách riêng từng tình huống, bất cứ bình luận viên nào cũng có thể mắc phải một hay vài lỗi kể trên. Và điều đó hoàn toàn có thể giải thích với một lí do chấp nhận được. Nhưng khi số lỗi đó tập trung vào một người, xảy ra trong rất nhiều tình huống của từng trận đấu ở mọi giải đấu qua tay anh trong nhiều năm liền, tất phải đặt lại một câu hỏi, vì sao thế?

Trước bình luận viên này, đồng thời với anh và cả sau anh nhiều năm nữa, đã, đang và sẽ còn có nhiều người làm công việc bình luận bóng đá nói riêng, bình luận thể thao nói chung. Không ai hoàn hảo đến mức không mắc lỗi nào. Nhưng không có ai trở thành đối tượng chính bị bắt lỗi một cách thường xuyên và có hệ thống như anh. Tại sao có sự khác biệt ấy? Về quan điểm bình luận bóng đá là nói ít hay nói nhiều, cung cấp thông tin ngoài sân cỏ hay tập trung vào chuyên môn, truyền được cảm hứng hay không, điều đó thuộc về sở thích cá nhân của người xem, không phải bàn cãi. Nhưng có phải bình luận viên nào nói nhiều chuyện ngoài lề không theo sát diễn tiến trận đấu trên sân cũng mắc lỗi như anh? Tương tự, để truyền cảm hứng cho khán giả không nhất thiết cứ phải nói sai, bình luận tầm phào. Người khác có thể mắc lỗi, nhưng thường thì họ xin lỗi ngay và tập trung hơn để tránh lỗi tương tự. Dư luận có đem họ ra mà mổ xẻ như trường hợp của anh?

Người ta thường nói cuộc sống là một chuỗi dài những lựa chọn. Số đông công chúng, người nộp thuế để góp phần duy trì các đơn vị hoạt động công ích như đài truyền hình quốc gia, khi phản ứng và bắt lỗi anh, đó là họ đã lựa chọn cách nói lên sự không hài lòng về chất lượng dịch vụ mà họ nhận được. Một phần công chúng bênh vực anh, không phải vì anh đúng, mà vì họ xem những cái sai một cách có hệ thống của anh là chuyện bình thường. Điều đó âu cũng dễ hiểu khi người dân Việt Nam hàng ngày đã quá quen với những chuyện sai trái mười mươi mà vẫn điềm nhiên chấp nhận. Đó là một lựa chọn. Một phần công chúng nữa không phê phán anh, cũng chẳng phải vì anh đúng, mà vì họ chỉ lấy sự “chết cười” đó làm niềm vui thư giãn giữa cuộc sống bộn bề lo toan căng thẳng, chứ không phải chuyện gì nghiêm trọng. Đó cũng là một lựa chọn.

Bản thân bình luận viên, đối diện với công luận, cho đến nay anh chưa cho thấy có chút ý định hay biểu hiện nào sẽ sửa chữa, khắc phục những lỗi ngôn ngữ đã mắc phải. Có thể vì anh tự cho rằng mình đúng? Hoặc biết sai nhưng anh không sửa, vì có người ủng hộ và không phê phán? Hay là anh biết sai, nhưng không đủ điều kiện để sửa sai? Với ưu điểm là khả năng truyền cảm hứng mà nhiều người thừa nhận, nếu khắc phục được những lỗi ngôn ngữ kia, biết đâu anh sẽ trở thành một bình luận viên hoàn hảo? Dù với lí do nào, thái độ và hành vi ứng xử của anh trong câu chuyện này đã là một lựa chọn. Anh sẽ có một lựa chọn khác hay không, thời gian sẽ trả lời.

Đài truyền hình trung ương nơi anh công tác, trước công luận cũng không hề có một động thái nào rõ ràng để xử lí việc này. Cái thấy được là, câu chuyện diễn ra đã nhiều năm không có gì thay đổi theo chiều hướng tích cực hơn cả. Phải chăng sự không hài lòng của người nộp thuế đối với dịch vụ mà một đơn vị hoạt động công ích mang lại cho họ là không đáng để quan tâm? Phải chăng góp phần giữ gìn sự trong sáng của tiếng Việt, hay ít nhất là đừng làm cho nó ngày càng vẩn đục hơn, không phải là một nhiệm vụ cần đặt ra của cơ quan truyền thông nghe nhìn quốc gia? Hay là nhà đài cũng xem các sai sót có hệ thống về ngôn ngữ của bình luận viên thể thao đó là chuyện nhỏ, khán giả hoặc phải chấp nhận, hoặc có thể xem đấy là sô diễn hài thư giãn cho vui? Có thể còn những lí do khác, nhưng dù gì, sự im lìm của lãnh đạo đài cũng đã là một lựa chọn.

Nhớ những năm 1990, có một chương trình vận động bảo vệ môi trường khá ấn tượng, với hình ảnh biên tập viên Trần Bình Minh, nay là Tổng giám đốc Đài Truyền hình Việt Nam, ngồi trên một chiếc thuyền nhỏ, phía sau là mặt hồ lộng gió, nhìn thẳng vào khán giả và nói: “Đất nước chúng ta có xanh tươi sạch đẹp hay không, điều đó tuỳ thuộc vào bạn, vào tôi, và vào tất cả chúng ta”. Hai mươi năm đã qua, chúng ta không thay đổi được nữa. Nhưng hai mươi năm tới, vẫn phải hỏi rằng đất nước chúng ta có xanh tươi sạch đẹp hay không? Câu hỏi không chỉ cho thiên nhiên, mà cho cả xã hội, ngôn ngữ và con người... Điều đó, sẽ không phụ thuộc vào riêng một ai. Điều đó, tuỳ thuộc vào lựa chọn ngày hôm nay, và trong từng ngày sẽ qua, của bạn, của tôi, của từng người trong tất cả chúng ta.

Những nhược điểm lớn trong mã số công dân 12 chữ số của Bộ Công an

Nguyễn Tấn Đại — 2013-09-27T12:12:33Z

Ngày 25/09/2013, Tổng cục Cảnh sát quản lí hành chính về trật tự an toàn xã hội - Bộ Công an đã tổ chức hội thảo giới thiệu chi tiết về cấu trúc mã số công dân 12 chữ số, gồm: PPP-G-YY-NNN-NNN. Trong đó PPP là mã tỉnh thành nơi làm khai sinh, G là giới tính kết hợp với thế kỉ sinh, YY là hai số cuối năm sinh, NNN-NNN là số thứ tự công dân được cấp mã số. Nhìn chung, cấu trúc mã số công dân này có khá nhiều nhược điểm.

Thứ nhất, đó là lãng phí tài nguyên. Độ dài 12 con số là quá lãng phí so với lượng thông tin mà nó cung cấp, vì chỉ cho biết được tỉnh thành nơi công dân làm khai sinh, giới tính, năm sinh và số thứ tự công dân. Cả nước hiện chỉ có 63 tỉnh thành, dùng ba con số để mã hoá thông tin này đồng nghĩa với việc bỏ phí hoàn toàn gần 94 % kho số (trên lí thuyết có thể kéo dài đến 999). Trong tương lai nếu có chia tách, sát nhập thì có lẽ số lượng tỉnh thành cũng sẽ không có biến động gì quá lớn. Còn nếu muốn hội nhập quốc tế thì cũng gặp trở ngại, do cần ít nhất hai con số cho đơn vị cấp tỉnh, và một con số còn lại chắc chắn không đủ để thể hiện mã quốc gia.

Thứ hai, cấu trúc mã này không thuận lợi để phối hợp với các bộ ngành khác khi triển khai thực hiện. Về mặt hành chính, UBND cấp xã phường là nơi cấp giấy khai sinh và mã số công dân. Ở đây, công an tỉnh lại nắm quyền cấp số thứ tự hồ sơ công dân. Để quản lí thông suốt và không bị trùng lặp, chắc chắn sẽ phải xây dựng hệ thống thông tin kết nối giữa công an tỉnh và bộ phận tư pháp các xã phường. Nhưng quy tắc cấp số theo thứ tự nào thì chưa rõ. Nếu cấp ngẫu nhiên theo thứ tự ghi dữ liệu vào hệ thống thì kết quả là chuỗi sáu số thứ tự công dân của tất cả các xã phường, quận huyện trong mỗi tỉnh thành đều xáo trộn xen lẫn với nhau. Nếu để ba số cuối cho thứ tự công dân và ba số đầu dành cho xã phường thì cũng gây lãng phí, vì chỉ khai thác được 18 % kho số (bình quân cả nước có 177 xã phường trong mỗi tỉnh thành). Không chỉ vậy, cách làm này còn tạo ra thêm một loại mã hành chính khác trong khi đã có nhiều loại mã khác hiện hành (đầu số CMND cũ, biển số xe, mã vùng điện thoại, mã bưu chính,...) Tức cũng là một dạng lãng phí các nguồn tài nguyên sẵn có.

Tiếp theo, đó là tính thẩm mĩ không cao. Nhìn vào các mẫu CMND mới cấp, có thể thấy một dãy dài các con số 0 trong số thứ tự công dân. Trên lý thuyết, sáu con số cuối cho phép mỗi tỉnh thành cấp đến 999.999 mã số cho các công dân có cùng năm sinh. Trong khi theo dữ liệu thống kê về dân số, bình quân mỗi tỉnh thành chỉ có khoảng 19.570 người thuộc cùng một độ tuổi. Điều đó có nghĩa là hiệu suất khai thác kho số bình quân chỉ đạt khoảng 2 %. Ngay cả khi xét riêng tại hai thành phố đông dân nhất là TP. HCM và Hà Nội, với tổng dân số bình quân (theo thống kê năm 2011) khoảng trên 14 triệu người thì hiệu suất khai thác cũng chỉ đến khoảng 10 %, tức một lần nữa lãng phí trên dưới 90 % kho số chỉ riêng ở khâu này.

Thứ tư, cấu trúc này có thể gây nhiều rắc rối. Vấn đề này đã có nhiều ý kiến được nêu ra ngay tại hội thảo. Nếu tiếp tục chủ trương đưa thông tin giới tính vào mã số công dân, người có giới tính thứ ba hay chuyển giới hoặc sẽ bị đặt ngoài lề xã hội, hoặc sẽ gặp nhiều phiền toái về thủ tục hành chính về sau. Hơn thế nữa, sự rắc rối còn nằm ở chỗ làm phức tạp hoá con số giới tính khi dùng 0 cho nam và 1 cho nữ sinh trong khoảng 1900-1999, rồi phải chăng 2 cho nam và 3 cho nữ sinh trong khoảng 2000-2099,… cứ thế cho đến hết năm thế kỉ? So giữa ý nghĩa của việc biết được giới tính của công dân trong mã số định danh ở góc độ quản lí hành chính với những rắc rối nhiều mặt mà nó gây ra cả về ngắn hạn và lâu dài, có lẽ đó không phải là giải pháp hợp lí.

Cuối cùng, bộ mã này không có tính ổn định lâu bền do thiếu tính đồng bộ nội tại. Lẽ ra, với 999.999 con số ở mỗi tỉnh thành, bộ mã này có thể áp dụng cho đến khi tổng dân số nước ta tăng gấp 50 lần hiện nay (tức 4,6 tỉ người). Theo đà gia tăng dân số tự nhiên bình quân cả nước ước khoảng 11,2 ‰ trong sáu năm 2005-2011, thì kho số ấy phải sử dụng được đến gần 4.500 năm. Tuy nhiên, do mục đích hạn chế sự lãng phí của việc sử dụng một con số cho hai giới tính (tức bỏ hoàn toàn 80 % kho số) nên đã xuất hiện giải pháp kết hợp cả thế kỉ sinh vào đó, như đã nêu trên. Tránh vỏ dưa gặp vỏ dừa, vì cách kết hợp hai trong một này cho phép khai thác tối đa quỹ số ở vị trí thứ tư trong chuỗi mã số công dân, nhưng lại làm triệt tiêu gần 90 % hiệu suất khai thác dãy sáu con số thứ tự công dân.

Như vậy, so với mục đích quản lí của Bộ Công an như đã phân tích, mỗi một vị trí của chuỗi mã số 12 con số này đều gây lãng phí nguồn tài nguyên ở mức độ cực lớn mà hiệu quả tích hợp thông tin không tương xứng. Với cùng mục đích, cấu trúc mã định danh công dân đã nêu trong bài Lời giải cho “đề bài” mã định danh công dân 10 con số của GS Ngô Bảo Châu có nhiều ưu điểm hơn. Đó có thể không phải là giải pháp tối ưu sau cùng, nhưng chắc chắn gợi ra được một hướng đi để tìm những giải pháp cân bằng nhiều yếu tố lợi ích cả ngắn hạn và lâu dài, cả ở góc độ nhà quản lí lẫn người dân./.

Lời giải cho “đề bài” mã định danh công dân 10 con số của GS Ngô Bảo Châu

Nguyễn Tấn Đại — 2013-09-13T22:34:41Z

Trong bài “GS Ngô Bảo Châu: “Đơn đặt hàng” của Bộ Tư pháp có tính khả thi cao” đăng trên Pháp Luật TP. HCM Online ngày 12/09/2013 có nêu phát biểu của GS Ngô Bảo Châu: “[Đ]ộ dài mã số thế nào là phù hợp, ổn định trong thời gian dài nhưng lại không gây lãng phí tài nguyên. Lãng phí ngay từ việc lưu trữ cho đến việc nhập dữ liệu. Rõ ràng 10 con số sẽ nhập nhanh hơn 12 con số rồi.”

Đây là một “đề bài” khá thú vị, và tôi xin phép đưa ra lời giải về cấu trúc mã định danh công dân có độ dài dưới 12 con số.

Theo kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới, những thông tin được đưa vào mã số định danh công dân thường gặp nhất là: ngày tháng năm sinh, giới tính, nơi cấp mã số, số hiệu cá nhân. Theo tình hình ở Việt Nam (so sánh với số CMND cũ hiện hành và số mới đang chuẩn bị triển khai đại trà) cũng như theo yêu cầu tối giản về độ dài mã số, có lẽ chỉ chúng ta nên giới hạn ở các thông tin: năm sinh, nơi cấp mã số và số hiệu cá nhân.

1. Năm sinh

Nếu ghi đầy đủ năm sinh với bốn con số thì sẽ không lo sợ gì về việc trùng lắp sau một chu kì thời gian (như sự cố Y2K vào năm 2000). Nhưng như thế sẽ khó đạt yêu cầu về độ dài. Ghi năm sinh với hai con số cuối sẽ ngắn gọn, nhưng kho số sẽ bị lặp lại sau 100 năm. Vì vậy, có thể thêm một con số để đánh dấu thế kỉ, ví dụ 19xx = 9, 20xx = 0, 21xx = 1,... để kéo dài chu kì lặp lại đến 1.000 năm. Nếu sợ như thế còn ngắn thì có thể thay các con số bằng chữ cái A-Z, thành ra 2.600 năm; nhưng thiết tưởng việc này là không cần thiết.

2. Nơi cấp mã số

Trước tiên là đơn vị hành chính cấp tỉnh. Chúng ta hiện có 63 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương, với nhiều loại mã khác nhau (biển số xe, mã vùng điện thoại, đầu số CMND,...) nhưng loại có nhiều ưu điểm nhất là mã bưu chính, gồm sáu số, đã được Tập đoàn Bưu chính triển khai đến tận cấp xã và cụm địa chỉ nhận trong cả nước. Mã bưu chính cấp tỉnh gồm hai số, nếu đưa vào mã định danh công dân sẽ có lợi ích kèm theo là khuyến khích người dân quen dần với việc sử dụng mã bưu chính trong các giao dịch của mình, việc mà riêng ngành bưu chính hiện nay vẫn chưa làm được.

Ở cấp độ thấp hơn là huyện thì mã bưu chính cũng đã có danh mục ổn định, gồm hai con số tiếp theo mã tỉnh thành. Tuy nhiên, đại đa số các tỉnh thành chỉ có số quận huyện trong khoảng 10-20, nên áp dụng vào mã định danh công dân đồng nghĩa với việc bỏ phí hoàn toàn 80 % dung lượng kho số. Vì vậy, nếu muốn tiết kiệm hơn để giảm độ dài chuỗi số thì có thể chỉ dùng một chữ cái A-Z để xác định các quận huyện (có thể đến 26) trong mỗi tỉnh thành.

Xuống sâu hơn nữa thì mã bưu chính không thực sự ổn định vì chỉ dành một số tiếp theo cho cấp xã phường, và số cuối cùng cho cụm địa chỉ nhận. Vì vậy, như ở trên đã thay thế mã huyện bằng một chữ cái, thì ở cấp xã cũng dùng một chữ cái để mã hoá (tối đa 26 xã, phường cho mỗi quận, huyện). Nếu quận huyện nào có trên 26 xã phường thì kết hợp cả số (0-1) lẫn chữ cái để tạo thành tối đa 36 mã.

Việc lập cấu trúc mã hoá đến đơn vị hành chính cấp xã là hoàn toàn phù hợp với mục đích muốn cấp mã định danh công dân ngay từ khi trẻ em được sinh ra. Còn cơ quan công an quản lí công dân qua giấy CMND hay thẻ căn cước thì sẽ cấp cho họ khi đủ tuổi, trên cơ sở giấy khai sinh do UBND xã/phường/thị trấn cấp. Đồng thời, muốn triển khai cấp cho toàn dân thì việc thực hiện cũng sẽ rất nhanh, hoàn toàn nằm trong khả năng kiểm soát của đơn vị hành chính cấp xã, nơi quản lí sổ hộ khẩu hiện nay.

Một ưu điểm khác rất đáng kể của phương pháp mã hoá này, đó là khi chia tách hay sát nhập các đơn vị hành chính, cả từ cấp tỉnh cho đến cấp xã, việc phân tách hay kết hợp các chuỗi số cũng rất dễ dàng mà không lo bị trùng lắp. Ở tầm vĩ mô, nhà nước có thể thống kê được một cách dễ dàng tình hình dân số ở cả ba cấp tỉnh, huyện, xã.

3. Số hiệu cá nhân

Theo Tổng cục Thống kê, tính đến 31/12/2011 trong cả nước có 11.121 xã, phường và thị trấn. Với tổng dân số khoảng 90 triệu người và tổng tỉ suất sinh bình quân trong vài chục năm trở lại đây khoảng 2 ‰, số trẻ em sinh ra trong cả nước mỗi năm sẽ vào khoảng 180.000, nếu chia đều ra thì mỗi đơn vị hành chính cấp xã sẽ cấp khoảng 16 giấy khai sinh mới mỗi năm. Nếu cấp mã định danh cho toàn dân, với tuổi thọ trung bình là 73 thì bình quân mỗi xã/phường/thị trấn sẽ có khoảng trên 110 người cùng mỗi độ tuổi. Dĩ nhiên, số người trẻ trong thực tế sẽ cao hơn con số này, và số người già sẽ ít hơn. Như vậy, để đạt ngưỡng an toàn, phần số thứ tự để cấp mã công dân ứng với mỗi năm tại đơn vị hành chính cấp xã nên là ba con số (tối đa 999 số cấp mỗi năm hay cho mỗi độ tuổi).

4. Cấu trúc mã định danh công dân

Các thông tin nêu trên có thể được sắp xếp theo hai trật tự khác nhau: theo năm sinh trước hay theo nơi cấp mã số trước. Thông lệ ở Việt Nam có lẽ quen với việc sắp xếp theo nơi cấp mã số trước.

Quy ước T là cấp tỉnh, H là cấp huyện, X là cấp xã, K là thế kỉ, N là năm sinh, S là số thứ tự cấp giấy khai sinh, ta sẽ có cấu trúc: TT-H-X-K-NN-SSS. Trong đó H và X có thể là các chữ cái A-Z hoặc số 0-9, và phần còn lại hoàn toàn là số 0-9.

Với cấu trúc mã định danh 10 chữ số này, trên lí thuyết có thể cấp cho mọi công dân Việt Nam trong vòng 1.000 năm. Nhìn vào mỗi mã định danh của một người, ta có thể nhanh chóng biết ngay người đó bao nhiêu tuổi, và đăng kí thường trú ở đâu khi mới sinh ra.

5. Những giải pháp thay thế

Ngoài giải pháp trên, có thể có những giải pháp khác như sau:

Về mặt thẩm mĩ hoặc kĩ thuật xử lí dữ liệu, nếu sử dụng chữ cái không thích hợp thì buộc yếu tố đơn vị hành chính cấp huyện và xã phải tăng lên 2 con số cho mỗi cấp. Độ dài chuỗi sẽ là 12 con số: TT-HH-XX-K-NN-SSS. Tuy vậy, với hệ thống máy tính hiện nay thì có lẽ việc sử dụng chữ cái trong mã định danh không gây trở ngại gì.

Nếu không muốn đưa yếu tố cấp huyện và xã, đồng thời không dùng chữ cái trong mã định danh, thì có thể chuyển hai con số của các yếu tố này sang phần số hiệu cá nhân, tức yếu tố này sẽ có độ dài là 5 con số (TT-K-NN-SSSSS), vẫn nằm trong khả năng cung cấp cho phép ở phạm vi mỗi tỉnh thành (gần 20.000 người trong cùng một độ tuổi). Với những đô thị nơi dân số có khả năng vượt quá 10 triệu người thì bản thân mã bưu chính cũng đã có đầu số cấp tỉnh mở rộng, như Hà Nội là 10-15, TP. HCM là 70-76, cho phép mỗi nơi quản lí được đến 50-60 triệu mã số. Nhưng điều này sẽ làm phức tạp thêm quy trình xử lí, do phải thêm một công đoạn chuyển tiếp thông tin giữa UBND cấp xã nơi làm giấy khai sinh, và công an cấp tỉnh nơi quản lí kho số. Thêm nữa là sẽ bỏ mất hai thông tin cần thiết khác trong việc “định danh” công dân: các đơn vị hành chính cấp huyện và xã.

Kéo dài thêm mã định danh công dân bằng cách bổ sung các yếu tố thông tin cá nhân khác. Tuy nhiên, cần so sánh hiệu quả đích thực của khả năng quản lí và khai thác thông tin với những phí tổn tài nguyên khi kéo dài thêm chuỗi số. Chỉ riêng với yếu tố giới tính, dường như Bộ Công an có đưa vào mẫu CMND mới (0 = nữ và 1 = nam ở vị trí thứ tư?), nhưng đây là vấn đề hiện nay trên thế giới đang có nhiều bàn cãi, nhất là trong việc công nhận giới tính thứ ba và hôn nhân đồng giới hay không. Vì vậy, đưa thông tin này vào mã định danh công dân sẽ vừa kéo dài thêm một con số, mà trong trường hợp công dân có những thay đổi gì về giới tính thì câu chuyện sẽ trở nên rất khó xử và phiền toái./.

Tháng 09/2013

[Bài này đã được đăng trên Pháp Luật TP. HCM Online (với nội dung lược ngắn lại theo khuôn khổ của một bài báo), ngày 14/09/2013, với nhan đề “10 con số định danh công dân thú vị”]