Nguyễn Tấn Đại

Ai đi buýt miễn phí?

Nguyễn Tấn Đại — 2026-04-13T11:23:16Z

Bài này đã được đăng trên chuyên mục “Bạn đọc” của Người Đô Thị, ngày 13/04/2026, với vài chỗ đã được toà soạn biên tập lại: <https://nguoidothi.net.vn/ai-di-buyt-mien-phi-52362.html>

Khoảng những năm 2008-2010, tôi tham gia “ké” một diễn đàn cựu học sinh của một trường chuyên tại Lâm Đồng, và mở một chủ đề thảo luận với câu hỏi: “Nếu TP. HCM cho toàn bộ người dân đi xe buýt hoàn toàn miễn phí trong một ngày, bạn có bỏ xe máy đi xe buýt không? Vì sao?” Chủ đề tôi tạo ra không được mấy ai mặn mà hưởng ứng, có người còn cho rằng tôi đặt vấn đề không tưởng. Gần 20 năm sau, TP. HCM có chính sách miễn phí xe buýt cho toàn dân, câu hỏi của tôi năm xưa được gợi lại: ai sẽ đi buýt miễn phí?

Cá nhân tôi luôn ủng hộ giao thông công cộng, đã từng mấy lần thử đi làm bằng xe buýt, nhưng rốt cục vẫn phải quay lại với xe máy. Tiêu chí lựa chọn của tôi không chỉ là giảm chi phí, mà quan trọng hơn là lộ trình và giờ giấc: linh hoạt mọi điểm đi và đến; kết nối liên thông giữa các tuyến dễ dàng; tổng thời gian di chuyển hợp lí; thời gian chờ xe ngắn; quãng đường đi bộ ngắn; trạm buýt dễ tiếp cận; khung giờ chạy đủ rộng… Mỗi ngày trước khi bước chân ra khỏi nhà, tôi đặt câu hỏi: hôm nay đi những đâu, vào khung giờ nào? Tuỳ theo số điểm đến và thời gian cần có mặt ở mỗi điểm mà tôi lập một bản đồ di chuyển sao cho tối ưu nhất.

Với chiếc xe máy, mọi chuyện rất đơn giản: chỉ cần chọn các chặng đường ngắn nhất giữa điểm xuất phát và điểm đến, hoặc các lộ trình thay thế có quãng thời gian di chuyển phù hợp. Nếu bỏ xe máy, tôi vấp phải một trở ngại đầu tiên: không có bản đồ xe buýt. Từng đi học và công tác tại nhiều thành phố ở châu Âu, mỗi nơi tôi đều dễ dàng tìm được bản đồ giao thông công cộng phát miễn phí, tại mỗi trạm đều có bảng ghi rõ giờ phút có xe hàng ngày. Nhưng ở TP. HCM từ bao năm nay, tôi chưa thấy tấm bản đồ xe buýt nào cung cấp miễn phí và dễ dàng cho người dân sử dụng, cả bản giấy lẫn bản điện tử.

Thiếu bản đồ tổng thể mạng lưới giao thông công cộng, đành tạm tra cứu lộ trình trên các bản đồ trực tuyến hay ứng dụng xe buýt. Khi đi xe máy từ nhà đến cơ quan, tôi có sẵn trong đầu một bản đồ với 3-4 lộ trình, tất cả đều trong phạm vi 3,2 km với thời gian lí thuyết khoảng 10 phút. Để đi xe buýt, tôi được gợi ý bốn phương án với quãng đường đi bộ xuất phát (từ nhà đến trạm buýt gần nhất) từ 550 m đến 800 m, hành trình xe buýt từ 5,2 km đến 6,4 km (nếu đi một tuyến) hoặc từ 3,6 km đến 3,8 km (nếu nối hai tuyến), và đi bộ tiếp ở điểm đến khoảng 200 m; tổng thời gian mỗi phương án từ 26 đến 33 phút.

Đây chính là trở ngại thứ hai, ảnh hưởng nhiều hơn tới lựa chọn phương tiện đi lại hàng ngày của tôi. Bởi nhà gần, buổi trưa tôi về nhà, mỗi ngày bốn lượt di chuyển, nếu bỏ xe máy đi xe buýt tôi sẽ phải mất thêm khoảng một tiếng rưỡi đồng hồ, chưa kể quãng đường đi bộ khá dài, xấp xỉ 1 km mỗi lượt. Hơn nữa, trong thực tế tại mỗi trạm buýt thời gian chờ có thể còn kéo dài hơn vì không phải lúc nào tới trạm cũng có xe ngay.

Nguồn hình: Vecteezy.

Theo dữ liệu xe buýt của Trung tâm Quản lý Giao thông Công cộng TP. HCM [1], chỉ tính riêng các tuyến xe buýt đang hoạt động tại địa bàn TP. HCM cũ, bình quân thời gian dãn cách giữa hai chuyến là khoảng 11-19 phút, tức thời gian chờ xe tại mỗi trạm bình quân khoảng 5-10 phút. Trong đó, 14 tuyến chỉ phục vụ trong khoảng 17:30-19:00, 35 tuyến trong khoảng 19:15-20:30, 19 tuyến trong khoảng 21:00-21:15, và 52 tuyến có chuyến cuối xuất bến trong khoảng 22:00-22:30. Những ai có nhu cầu di chuyển càng trễ vào buổi tối sẽ càng gặp nhiều trở ngại vì khả năng lựa chọn kết nối liên thông giảm mạnh, thời gian chờ xe hay quãng đường di chuyển càng kéo dài.

Trong 120 tuyến xe buýt tại địa bàn TP. HCM cũ, cự li giữa tuyến ngắn nhất (4,1 km) và tuyến dài nhất (63,5 km) chênh lệch hơn 15 lần. Thời gian chạy cũng chênh lệch đến gần 10 lần giữa tuyến nhanh nhất (15 phút) và lâu nhất (140 phút). Sân bay Tân Sơn Nhất là nơi tấp nập mỗi ngày hơn 100.000 người đến và đi khắp các hướng, chỉ có hai tuyến chạy qua nhà ga T2 (quốc tế) và T1 (quốc nội), một tuyến kết thúc lúc 20:30, tuyến kia lúc 22:00. Nhà ga T3 mới mở chỉ có duy nhất một tuyến, nhưng dãn cách đến 40-45 phút mỗi chuyến. Cả ba tuyến đều dùng loại xe 30 chỗ, chạy hết công suất thiết kế cũng chỉ phục vụ được tối đa 3.330 lượt khách/ngày.

Tương tự, ga Sài Gòn mỗi ngày có hàng chục chuyến tàu đến và đi, hàng ngàn lượt khách lui tới, chỉ có hai tuyến chạy ngang; tuyến dùng xe 55 chỗ chỉ chạy đến 20:00, còn tuyến chạy đến 22:00 chỉ có xe 30 chỗ. Bến xe Miền Đông mới khá hơn, là điểm cuối của năm tuyến, nhưng chỉ ba tuyến dùng xe 55-60 chỗ, và hai tuyến xe 30 chỗ, chạy từ 04:00-05:00 đến 21:00-22:30. Với công suất thiết kế tối đa mỗi ngày khoảng 6.600 lượt khách, khả năng phục vụ của các tuyến này thấp hơn rất nhiều so với quy mô thiết kế của bến xe, hơn 20.000 lượt khách ngày thường và 50.000 lượt mùa lễ Tết.

Các điểm tham quan du lịch tập trung đông người cũng là nơi cần có nhiều tuyến xe buýt. Nhưng một điểm nhấn đặc biệt như Dinh Độc Lập chỉ có duy nhất một tuyến dừng trong phạm vi 100 m, mà lại kết thúc lúc 18:15. Ở đầu đối diện, cụm Thảo Cầm Viên – Bảo tàng Lịch sử TP. HCM cũng chỉ có một tuyến phục vụ đến 20:15. Ở giữa trục đường này, Nhà thờ Đức Bà khá hơn, có ba tuyến ghé ngang, xe lớn (60 chỗ), lịch chạy dày đến tận 22:00, công suất phục vụ tối đa khoảng 10.000 lượt khách/ngày.

Nhưng vẫn còn rất nhiều nơi thường xuyên tập trung đông người khác (trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, khu chế xuất công nghiệp, công viên…) không có hoặc có rất ít trạm xe buýt dừng chân trong phạm vi dưới 200 m. Không chỉ vậy, luồng tuyến xe buýt chỉ phân bố ưu tiên cho những trục đường có nhiều người đi theo hành trình cố định, thường theo hướng xuyên tâm. Điều đó dẫn đến tình trạng nhiều tuyến chạy vòng vèo, đặc biệt là các tuyến buýt gom metro hay kết nối các khu đại học. Các tuyến này muốn kết nối liên thông với những tuyến khác sẽ kéo dài thời gian di chuyển của hành khách.

Bất cập còn nhiều, nhưng tựu trung có thể quy về ba điểm: thiếu trạm dừng, luồng tuyến chưa san sẻ liên thông, giờ chạy chưa đồng bộ. Nguyên nhân cốt lõi là do hệ thống xe buýt TP. HCM hiện nay mới chỉ là sự cộng gộp đơn giản giữa các tuyến riêng lẻ do nhiều đơn vị khác nhau đấu thầu vận hành. Để chính sách miễn phí xe buýt thực sự hiệu quả, cần phải đột phá trong một số khâu thiết yếu để hình thành một mạng lưới xe buýt hoàn chỉnh, hài hoà, nhất quán.

Trước tiên là thiết lập lại mạng lưới các trạm dừng, kết nối hài hoà giữa buýt và metro, bảo đảm mọi địa bàn dân cư đều có thể tiếp cận trạm giao thông công cộng trong phạm vi ngắn (từ 100 m đến dưới 500 m). Thứ hai, phân bố lại luồng tuyến, giảm các tuyến vòng vèo xuyên tâm hay cự li quá dài, tăng cường kết nối các sân bay, nhà ga, bến cảng và điểm tập trung đông người, xen kẽ các tuyến vành đai và trục ngang, trục dọc thành mạng lưới ô vuông bàn cờ, giúp dễ dàng chọn được lộ trình kết nối liên thông ngắn nhất cho mọi nhu cầu di chuyển. Thứ ba, thống nhất thời gian phục vụ tương ứng với metro, giảm tần suất ở các khung giờ có lưu lượng di chuyển ít và tăng lên ở các khung giờ cao điểm. Cuối cùng, thiết kế một bản đồ tổng thể toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng, cung cấp miễn phí cho người dân dưới dạng bản in (phát tại các trạm chờ, điểm thông tin du lịch, khách sạn, nhà hàng…) hoặc tải bản điện tử từ web hay ứng dụng điện thoại. Làm được như thế, ắt hẳn nhiều người sẽ thuận lòng chọn đi xe buýt hàng ngày, trong đó có tôi.

[1] Tra cứu tại https://buyttphcm.com.vn/Route từ ngày 05/04 đến ngày 12/04/2026.

Đi metro, nghĩ về buýt

Nguyễn Tấn Đại — 2025-01-10T02:11:36Z

Đây là bản gốc của bài “Đi metro, nghĩ về buýt” đăng trên chuyên mục “Góc nhìn” của VNExpress, ngày 10/01/2025, với vài chỗ đã được toà soạn biên tập lại.

Những ngày cuối năm se lạnh, người Sài Gòn háo hức chen nhau đi thử tuyến metro đầu tiên của thành phố sau 17 năm đằng đẵng chờ đợi. Tuy nhiên, điểm làm tôi quan tâm không phải là dòng người rồng rắn xếp hàng trong lòng trạm Bến Thành, dù đông đúc nhưng khá trật tự, mà là tấm bản đồ đường sắt đô thị của thành phố, gồm bảy tuyến metro, hai tuyến monorail và một tuyến tramway. Mạng lưới này, một khi xây dựng hoàn tất, sẽ bao phủ rộng khắp các địa bàn dân cư chính của thành phố. Với lưu lượng chuyên chở lớn, có thể đến hàng trăm ngàn lượt khách mỗi ngày trên một tuyến, 10 tuyến đường sắt đô thị ấy sẽ cho phép giải quyết căn bản nhu cầu đi lại hàng ngày của hàng triệu người dân.

Tuy nhiên, nhìn kĩ hơn vào tấm bản đồ này, có thể thấy một điều rất đáng băn khoăn, mà nếu không lưu tâm thì có thể ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kì vọng của mạng lưới đường sắt đô thị này trong tương lai. Đó là sự phân bố các trạm dừng, dường như không tính toán một cách thấu đáo đến các địa điểm, vị trí thường xuyên tập trung đông người. Đơn cử ở trạm trung tâm của toàn bộ mạng lưới là Bến Thành, từ đó đến hai trạm gần nhất là Nhà hát thành phố và Hàm Nghi có cự li khoảng từ 700 m đến 1 km. Mở một vòng rộng hơn là các trạm Chợ Thái Bình, Tao Đàn, Hồ Con Rùa, Hoa Lư, Ba Son thì cự li dao động trong khoảng 1-1,5 km. Trong khi đó, đây là khu vực có mật độ các địa điểm tham quan du lịch và hoạt động thương mại, văn hoá dày đặc. Khoảng cách đi bộ khá lớn giữa trạm dừng và đích đến, đặc biệt khi xa hơn 500 m, sẽ là một rào cản không nhỏ đối với lựa chọn của hành khách, khiến họ vẫn ưa thích dùng phương tiện cá nhân hơn, đặc biệt là xe máy.

Tương tự, các đầu mối giao thông quan trọng như sân bay, nhà ga, bến xe, bến tàu thì thường chỉ có một trạm thuộc một tuyến đi ngang, hoặc là trạm đầu của một tuyến (như Bến xe Suối tiên và Bến xe Cần Giuộc mới). Ngay cả Sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên quá tải cũng chỉ có một trạm dừng trực tiếp, và hai trạm gần nhất cách đó khoảng 1 km. Hay Ga Hoà Hưng, trong giai đoạn 2025-2035 trạm dừng gần nhất thuộc tuyến metro số 2 cách cổng nhà ga khoảng 300-400 m, và phải chờ đến giai đoạn 2036-2045 mới có được hai tuyến (số 8 và số 9) có trạm dừng bố trí ngay tại nhà ga. Các khu vực có nhiều trường học, bệnh viện, trung tâm tương mại, khu vui chơi giải trí, v.v. cũng không thoát khỏi tình trạng nói trên, khi các trạm dừng gần nhất thường có khoảng cách xa từ 300 m trở lên. Trong khi đó, ở các đô thị lớn trên thế giới, các địa điểm này thường là trạm dừng trực tiếp của nhiều tuyến giao thông công cộng khác nhau, giúp hành khách thuận tiện đến và đi theo nhiều hướng.

Hẳn nhiên, quy hoạch đường sắt đô thị là một việc phức tạp, không dễ gì bố trí được nhiều trạm dừng ở mọi vị trí thường tập trung đông người nói trên. Hơn nữa, thời gian xây dựng sẽ kéo dài, dù lãnh đạo thành phố đã đặt quyết tâm cao độ để đạt được mục tiêu đúng hạn. Vậy thì, trong thời gian đó, làm sao để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân vẫn luôn hiện hữu, mà không phải phó mặc cho họ tự do lựa chọn các phương tiện cá nhân? Lời giải chính là mạng lưới xe buýt, vốn từ hàng chục năm nay vẫn còn loay hoay chưa tìm được cách thức tổ chức và vận hành hữu hiệu.

Lý do chính là, khác với metro, hệ thống xe buýt hiện nay của TP. HCM chưa được tổ chức thành mạng lưới, mà chỉ là các tuyến xe riêng lẻ, rời rạc với nhau. Sự rời rạc đó thể hiện ở chỗ, các tuyến xe gần như chỉ thiết kế cho những người có nhu cầu đi lại theo một lộ trình duy nhất, lên xe một lần, ngồi xuyên suốt đến điểm dừng mong muốn mới xuống xe. Do hiện tại TP. HCM chỉ mới có một tuyến metro nên giá vé được thiết kế theo cự li di chuyển nếu đi theo lượt, cùng các phương án mua vé ngày hay vé tháng không hạn chế số lượt và cự li di chuyển. Nhưng nếu lấy ví dụ một mạng lưới metro hoàn chỉnh như ở Paris hoặc Lyon (Pháp), thì hành khách có thể mua vé ở đầu vào tại trạm gần nhất, tự do lên xuống chuyển tiếp ở các trạm trung gian, khi tới nơi cần đến thì bước ra khỏi mạng lưới. Nếu mua vé lẻ thì chỉ cần một vé lượt đi và một vé lượt về cho mọi điểm đi và đến bất kì trong ngày, kèm theo một quãng đi bộ vài chục hay vài trăm mét nếu đích đến không ở ngay trạm dừng.

Còn với hệ thống xe buýt hiện tại ở TP. HCM, khi điểm đi và điểm đến không cùng nằm trên lộ trình của một tuyến, thì việc chuyển tiếp đổi xe vô cùng bất tiện. Thứ nhất là chi phí tăng cao do mỗi lượt lên xuống xe buýt là mất một vé; giả sử chuyển tuyến hai lần thì cả đi lẫn về sẽ mất bốn vé, chuyển tuyến hai lần mất sáu vé… Thứ hai là lộ trình các tuyến xe buýt riêng lẻ thường ưu tiên trục đường nào có thể “vét” được tối đa khách đi theo một tuyến duy nhất, mà không tối ưu hoá được việc phân bố trạm dừng trải đều cho mọi nhu cầu đi lại và chuyển tuyến. Thứ ba là, hệ thống xe buýt hướng tâm dẫn đến việc rất nhiều tuyến đều hướng về trạm cuối là Bến xe buýt Sài Gòn, trong khi từ khoảng cách đây đến các địa điểm thường tập trung đông người ở khu vực trung tâm thành phố khá xa, hầu hết trên 1 km. Điều đó khiến cho hành khách phải mất thêm thời gian di chuyển về đây chờ chuyển tuyến, mà không có một điểm dừng trung gian thuận tiện hơn. Cuối cùng, thời gian hoạt động của hầu hết các tuyến xe buýt hiện thời đều dừng lại trong khoảng từ 19 giờ đến 20 giờ hoặc 21 giờ, tương đối sớm so với nhu cầu đi lại và sinh hoạt ban đêm của người dân.

Một tín hiệu đáng mừng là khi tuyến metro số 1 đi vào vận hành, thành phố đã bổ sung thêm 17 tuyến xe buýt gom, hoạt động theo cùng khung giờ với metro (đến 22 giờ), hoặc kéo dài hơn trong các thời điểm đặc biệt. Các tuyến buýt mới này đã khắc phục phần nào khoảng trống của các trạm dừng gần các khu vực thường xuyên tập trung đông người nêu trên. Tuy nhiên, do mục đích gom khách cho tuyến metro số 1, nên lộ trình các tuyến này vẫn chạy lòng vòng tương đối dài, và mức độ tương thích liên thông với các tuyến buýt hiện hữu vẫn còn hạn chế.

Điều đó cho thấy, ngay cả khi mạng lưới metro hoàn thiện trong 10-20 năm tới, thì vẫn cần có một mạng-lưới-xe-buýt thực thụ để khoả lấp các khoảng trống ấy. Chuyển từ một hệ thống các tuyến xe buýt rời rạc thành một mạng lưới xe buýt, vận hành liên thông như một mạng lưới metro trên mặt đất, là việc có thể và nên làm ngay từ bây giờ. Giả sử hình dung thành phố là một bàn cờ, các tuyến xe buýt nên được thiết kế lại theo các trục dọc và ngang cùng các vòng vành đai, sao cho các địa điểm thường xuyên tập trung đông người (sân bay, nhà ga, bến xe, trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, điểm tham quan du lịch, khu vui chơi giải trí…) đều là điểm dừng trực tiếp của nhiều hướng tuyến.

Hơn nữa, cơ chế trợ giá xe buýt cần thay đổi để thúc đẩy mô hình vé liên thông trong toàn mạng lưới lẫn với mạng lưới metro. Như vậy, bất cứ ai cần đi đâu đều chỉ cần đi bộ đến trạm gần nhất, chọn lộ trình ngắn nhất để đến đích, khi cần có thể chuyển tuyến một hoặc hai lần mà không tốn thêm tiền vé. Các loại hình vé liên thông theo ngày, theo tuần, theo tháng hay theo năm cũng cần được phát triển đa dạng để thúc đẩy người dân lựa chọn di chuyển bằng các phương tiện công cộng. Thời gian hoạt động của toàn mạng lưới xe buýt cũng phải được mở rộng ra cho thích hợp với nhu cầu sinh hoạt về đêm của cư dân đô thị.

Thực ra, cách thức tổ chức mạng lưới vận tải công cộng đa phương thức này không có gì lạ. Ở Pháp, các đô thị lớn như Paris và Lyon đều có đầu mối quản lý tập trung từ metro đến tramway và xe buýt. Một vé lẻ thường cho phép hành khách liên thông trên mọi phương tiện công cộng theo một chiều di chuyển trong một khoảng thời gian từ 1 giờ đến 1,5 giờ. Các vé loại tập hay vé trọn gói theo ngày, tuần, tháng, năm hết sức đa dạng, thời hạn càng dài giá càng giảm. Lịch chạy hàng ngày, kể cả dãn cách giữa các chuyến xe, giờ bắt đầu và giờ kết thúc, được thiết kế tuỳ theo lưu lượng di chuyển ở từng khu vực, thậm chí theo mùa, đáp ứng được nhu cầu đi lại không chỉ vào ban ngày (dãn cách ngắn) mà cả buổi tối (dãn cách dài hơn) và giữa khuya (gom khách đường vòng) ở mọi thời điểm trong năm…

Hơn nữa, chính thành phố Lyon đã từng nhiều năm hỗ trợ nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cải thiện hệ thống vận tải công cộng tại TP. HCM trong khuôn khổ hợp tác giữa hai thành phố. Nhiều chuyên gia trong nước cũng đã không ít lần lên tiếng tại các hội thảo hay qua báo chí truyền thông. Nói chung, nguồn lực tư vấn và đề xuất sáng kiến cho một giải pháp tổng thể là không thiếu. Một cách nôm na, nếu xem mỗi ý kiến, đề xuất riêng rẽ ấy là một nốt nhạc hay, thì có lẽ, bây giờ chỉ còn là vấn đề thời điểm và quyết tâm của một nhạc trưởng để hoà phối tất cả các nốt nhạc riêng rẽ ấy thành một bản nhạc hoàn chỉnh.

Hoàng tử bé và những mối duyên lành (2)

Nguyễn Tấn Đại — 2022-02-27T04:40:21Z

Mối “duyên rủi” 70 năm và chuyến trở về nguyên sơ

Trong tác phẩm “Hoàng tử bé” người kể chuyện là một chú phi công mộng mơ. Thuở nhỏ chú đã trút hết trí tưởng tượng vào những chuyến thám hiểm rừng sâu mà mình đọc được trong sách, rồi vẽ ra một tuyệt tác mà người lớn xung quanh chẳng ai đủ khả năng thông hiểu. Vì thế mà, “lớn lên [chú] phải chọn một nghề khác và đã học làm phi công. [Chú] đã bay gần như cùng trời cuối đất.” Đó cũng là cơ duyên dẫn đến bối cảnh chính của toàn bộ câu chuyện. “[Chú] đã sống cô độc như thế, không có ai thật sự đáng nói chuyện, cho đến khi xảy ra một tai nạn trên sa mạc Sahara, cách [đấy] sáu năm”.

Dù tác phẩm là một sự pha trộn huyền ảo giữa cổ tích, ngụ ngôn và hồi kí, nhưng bối cảnh tai nạn máy bay ấy lại là một sự việc có thật. Đó chính là chuyến bay Paris-Sài Gòn do Antoine de Saint-Exupéry thực hiện vào cuối năm 1935, nhằm mục tiêu thiết lập một kỉ lục bay xuyên lục địa mới, lúc đó do André Japy nắm giữ với thành tích 98 giờ 52 phút. Ông cất cánh tại sân bay Le Bourget sáng sớm ngày 29 tháng 12 năm 1935, cùng với người thợ máy André Prévot, trên chiếc máy bay Caudron Simoun C630. Trong đêm 30 rạng sáng 31 tháng 12, khi bay ngang qua vùng trời giáp ranh giữa Lybia và Ai Cập, ông lái máy bay hạ thấp xuống dưới nhằm tránh một vùng mây lớn, và tai nạn đã xảy ra [1].

Do muốn lập kỉ lục bay mới, Antoine de Saint-Exupéry đã ưu tiên dành chỗ đổ thêm xăng mà bỏ qua hệ thống điện đài trên máy bay. Đồ ăn thức uống còn tìm thấy được trong xác máy bay là nửa lít cà phê, một phần tư lít rượu vang trắng, một ít nho và một trái cam. Hai người đã xoay sở tìm đủ mọi cách, đi đủ mọi hướng để mong tìm được dấu vết của một nơi chốn có người ở, cách xa ít nhất 400 kilomet. Suốt ba ngày vật vã lê chân vô định giữa muôn trùng cát, có những lúc chỉ thấy toàn ảo ảnh, tưởng đã chết đi sống lại, cuối cùng may mắn có một đoàn du mục đi ngang. Giữa chói chang sa mạc cổ họng cháy khô, một tiếng kêu cũng không buông ra nổi, bóng người du mục nghèo khó hiện ra trước mắt hai nạn nhân giống như là “đức chúa trời đầy quyền năng ban trao nước uống” [2], một thức uống nhiệm màu mang sự sống trở về từ bên bờ cõi chết.

Ảnh: Antoine de Saint-Exupéry bên xác chiếc máy bay Simoun C630. Nguồn: Succession Saint Exupéry – d'Agay.

Sau khi hồi phục, ông đã kể lại tai nạn này trên báo L'Intransigeant (Người không khoan nhượng) qua sáu kì đăng từ ngày 30 tháng 1 đến ngày 4 tháng 2 năm 1936. Sau đó ba năm, ông đã kết hợp những trang viết về tai nạn này cùng nhiều suy tưởng của mình qua nhiều tác phẩm và cả một lần tai nạn máy bay sau đó nữa, để viết nên tác phẩm “Terre des hommes”, mà Bùi Giáng đã dịch thành “Cõi người ta”. Ngay lập tức, tác phẩm này đã gây tiếng vang và đạt được Giải thưởng lớn dành cho tiểu thuyết của Viện Hàn lâm Pháp. Thế nhưng, những tâm tư trăn trở của ông vẫn chưa dừng lại, như trong một bức thư ông gửi mẹ năm 1940 [3]:

Nguồn nước tươi mát duy nhất, con chỉ tìm thấy trong vài kỉ niệm tuổi thơ: mùi hương nến đêm Giáng sinh. Chính tâm hồn ngày nay đã trở nên xiết bao khô cằn. Ta chết vì khát.

Con có thể viết, con có thời gian, nhưng con không biết viết thế nào, quyển sách chưa chín muồi trong con. Một quyển sách có thể “ban trao nước uống”.

Suốt từ khi tai nạn xảy ra cho đến sáu năm sau, những tâm tư, suy nghĩ, chiêm nghiệm về cuộc sống và về thân phận con người đã không ngừng nung nấu trong lòng tác giả. Kể cả những hoài niệm tuổi thơ cũng không ngừng tuôn chảy ngược về hiện tại. Rồi với đơn đặt hàng của nhà xuất bản Reynal & Hitchcock, muốn ông viết một tác phẩm dành cho trẻ em mùa Giáng sinh năm 1942, ông đã lột bỏ hết các yếu tố hiện thực trong “Terre des hommes”, bổ sung thêm các nhân vật khác, kết hợp những chuyến viễn du đã từng trải qua, chăm chút từng câu từng chữ như muốn truyền hết những cảm nghĩ cuộc đời mình cho các bạn đọc nhỏ tuổi, viết nên thiên phẩm “Hoàng tử bé”. Đơn giản nhất có thể, trong sáng nhất có thể. Sự đơn giản tối thượng đó cũng chính là sự sâu sắc thâm thuý tột cùng.

Ở chương XXV, tác giả đã chuyển hoá ý tưởng về quyền năng “ban trao nước uống” thành một đoạn văn trong trẻo thuần khiết như sau:

Và tôi chợt hiểu ra thứ mà cậu đi tìm.

Tôi đưa gàu nước lên môi cậu. Cậu uống, đôi mắt nhắm nghiền. Thật êm đềm như một nghi lễ! Thứ nước này là gì đó khác hẳn một thức uống. Nó đã được tạo ra từ những bước chân dưới bầu trời sao, từ tiếng hát của chiếc ròng rọc, từ sự gắng sức của đôi tay tôi. Nó thật tốt cho trái tim, như một món quà. Hồi tôi còn nhỏ, ánh sáng từ cây thông giáng sinh, tiếng nhạc thánh lễ lúc nửa đêm, cùng những nụ cười dịu dàng, tất cả đã tạo nên vầng sáng lung linh quanh món quà Giáng sinh mà tôi được nhận.

Vì tác giả muốn tự tay vẽ tranh minh hoạ với tất cả tình yêu thương dành cho nhân vật của mình, tác phẩm chỉ được xuất bản chính thức ngày 6 tháng 4 năm 1943. Đây là đợt phát hành duy nhất khi tác giả còn sống, cả bản gốc tiếng Pháp lẫn bản dịch tiếng Anh của Katherine Woods. Và đây cũng là tác phẩm cuối cùng của Antoine de Saint-Exupéry lúc sinh thời, bởi đúng một tuần sau đó ông lên đường tham gia chiến đấu cùng quân kháng chiến Pháp. Hơn một năm sau, ngày 31 tháng 7 năm 1944, ông đã thực hiện chuyến bay nhiệm vụ cuối cùng của mình rồi vĩnh viễn không trở lại.

Một chuyến ra đi phải chăng đã được tiên liệu sẵn, như chuyến trở về tiểu hành tinh B612 cùng bông hoa hồng kiêu kì yêu dấu của hoàng tử bé? Hầu như ai cũng đồng thuận rằng nhân vật hoàng tử bé chính là hiện thân của tác giả, và trong chương kết ông đã viết rằng: “tôi biết chắc rằng cậu đã trở về hành tinh của mình, bởi vì, bình minh hôm sau tôi đã không còn thấy thân thể của cậu. Một thân thể chẳng nặng nề gì mấy…” Một điều trùng hợp kì lạ với sự mất tích của ông giữa muôn trùng khơi, khi mà mãi đến hơn 50 năm sau người ta mới lần lượt tìm thấy những di vật và xác chiếc máy bay ngoài khơi Marseille, nhưng hoàn toàn không có vết tích thân thể của ông, như đã vĩnh viễn hoà tan vào lòng Địa Trung Hải.

Với bạn đọc Việt Nam, tác phẩm đã được dịch từ bản tiếng Pháp lần đầu tiên vào năm 1966, với hai bản dịch của Trần Thiện Đạo và Bùi Giáng. Nếu như Trần Thiện Đạo đặt tên Việt cho tác phẩm là “Cậu hoàng con”, thì Bùi Giáng đã rất sáng tạo đặt tên “Hoàng tử bé”, để từ đó nhân vật đáng yêu này đi cùng bạn đọc Việt Nam qua bao nhiêu năm tháng. Bản dịch của Bùi Giáng cũng tạo dấu ấn sâu sắc và dài lâu nhất trong nhiều thế hệ độc giả, bởi cho đến tận 20 năm sau mới có một bản dịch khác xuất hiện, “Chú bé hoàng tử” của Nguyễn Thành Long, do Nhà xuất bản Ngoại văn phát hành (1987) và được tái bản với tựa “Em bé con nhà trời” (NXB Kim Đồng, 2000). Rồi lần lượt xuất hiện các bản dịch cùng tựa “Hoàng tử bé” của Vĩnh Lạc (NXB Đồng Nai, 1994) và Trịnh Nhất Định (NXB Trẻ, 2000).

Ảnh: Bìa các bản dịch tiếng Việt truyện “Hoàng tử bé”. Nguồn: Petit Prince Collection.

Điểm chung của các bản dịch này là hầu hết đều dựa vào bản tiếng Pháp phát hành tại Pháp từ 1946, và in minh hoạ đen trắng. Bản dịch của tôi là bản thứ bảy, do nhà Đông A phối hợp với Nhà xuất bản Hội nhà văn phát hành năm 2005, có một sự khác biệt cơ bản. Đó là, tôi dựa vào bản gốc tiếng Pháp do Gallimard phát hành năm 1999, được phục hồi nguyên vẹn và trung thành nhất so với nguyên bản phát hành năm 1943 tại Mĩ. Như vậy, có thể xem là 70 năm sau tai nạn làm gián đoạn chuyến bay đến Sài Gòn, một mối nhân duyên run rủi đã đưa chàng hoàng tử bé trở về Việt Nam đầy trọn vẹn với những gì nguyên sơ, tinh khôi nhất của thuở ban đầu.

Chuyến trở về từ mối “duyên rủi” này, thực ra lại được khởi sinh qua một mối duyên hạnh ngộ khác, kéo dài 100 năm.

Kì sau: Mối duyên hạnh ngộ 100 năm

[1] Succession Saint Exupéry – d'Agay. Paris-Saïgon (1935). Antoine de Saint Exupéry. https://www.antoinedesaintexupery.com/personne/paris-saigon-1935/

[2] Antoine de Saint-Exupéry. Terre des hommes. Gallimard, 2000, p. 157.

[3] Antoine de Saint-Exupéry. Lettres à sa mère. Gallimard, 2001, p. 230.